http://vechorka.ru/m...opol--48-49.pdf
К ВОПРОСУ О ПЕРИОДЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СТАВРОПОЛЬСКОЙ «ТУАПСИНКИ»
Сведения о начале движения на второй очереди Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) противоречивы и неточны. Этот железнодорожный путь от Армавира через Ставрополь до села Петровского с ответвлениями на Благодарное и Дивное был высочайше утверждён 28 мая 1912 г. в «Первом дополнении к Уставу Общества Армавир-Туапсинской железной дороги» и получил официальное название «Благодарненская линия с Дивненской ветвью Армавир-Туапсинской железной дороги» [1, с. 546]. В Ставрополе дорогу в Армавир, открывающую путь в Туапсе, назвали «Туапсинка». Изучение первоисточников фонда АТЖД, хранящихся в Архивном отделе Администрации муниципального образования город Армавир (АОАА), и других документов того времени позволило уточнить датировку строительства и эксплуатации Благодарненской линии.
Окончательные изыскания линии были произведены тремя изыскательскими партиями летом и осенью 1912 г. под руководством начальника технического отдела Управления по сооружению железнодорожных линий АТЖД опытного инженера А.И. Верблюнера [2]. Зимой были составлены «Проект железнодорожных путей из Армавира в Ставропольскую губернию» [3] и расценочная ведомость, а весной 1913 г. эти документы были вынесены на утверждение Министерства путей сообщения (МПС). Инженерный совет МПС расценил «новые линии как звенья будущих магистралей и ввел требования, улучшающие Благодарненскую линию и Дивненскую ветвь в техническом отношении, но удорожающую их постройку против стоимости, определенной в Комиссии о новых железных дорогах при рассмотрении концессии». Изменения Технических условий повлекло за собой переработку проекта линии, что выразилось в частичном изменении трассы, сокращении протяжённости линии на 4 версты и принятии предельного коэффициента уклона трассы 0,012 вместо стандартного 0,008 на двух участках [4, с. 63-64]. Признание линий магистральными исходило из планов Общества АТЖД продлить Дивненскую ветвь до Астрахани и, в перспективе, до Омска, а Благодарненскую линию – через г. Святой Крест (ныне г. Будённовск) до станции Гудермес Владикавказской железной дороги [3].
12 января 1914 г. министр путей сообщения утвердил новую расценочную ведомость[1], тем самым весь необходимый пакет документов был сформирован. Согласно Уставу, Общество обязано было приступить к постройке дороги не позднее 3-х месяцев со дня утверждения последнего документа и открыть правильное движение не позднее 3-х лет со дня начала постройки, то есть с 15 марта 1917 г.
Строительство Благодарненской линии началось 15 марта 1914 г. Но ещё в октябре 1913 г. «Правление Общества организовало конкуренцию на работы по сооружению Благодарненской линии и Дивненской ветви и сдало эти работы надежным подрядчикам…» [4, с. 64-65]. Тогда же было принято решение открыть временное коммерческое движение на всем протяжении дороги раньше уставного срока – с 1 июля 1916 г., а постоянную эксплуатацию – с 1 ноября 1916 г. [5]. В популярной литературе о «Туапсинке» довольно часто 1 июля, 1 октября, 1 ноября 1916 г. указываются как даты начала движения на «Ставропольской линии». Возможно, так бы и произошло, но осуществлению планов помешала Первая мировая война.
«Объявление всеобщей мобилизации в средине июля 1914 г. не могло не отразиться на успешности хода работ по постройке линии. Влияние это сказалось двояким образом: с одной стороны, в ослаблении состава лиц технического и иного административного персонала, как Управления работ, так и линейного, с другой стороны, в мобилизации значительного числа рабочих, реквизиции лошадей и ослаблении служебного персонала подрядчиков. Все отделы Управления работ более или менее были ослаблены, при том в момент наиболее интенсивного напряжения сил, когда работы были в полном разгаре. Технический отдел Управления, занятый разработкой проектов наиболее серьезных сооружений на линии, в течение более двух месяцев, когда удалось, отчасти, его пополнить, мог исполнять только текущую работу, и окончание начатых составлением проектов сильно затянулось. Благодаря этому, исполнение некоторых сооружений, которые предполагалось начать в этом году, пришлось отложить до будущего строительного сезона», – говорилось в отчете Начальника Кубанской области и Наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г. [6, с. 71-74].
Расчёты на строительный сезон 1915 г. также не оправдались. Весна показала «крайнюю неустойчивость откосов многих выемок и некоторых насыпей», особенно на протяженном оползневом участке между верстами 68 – 106 от станции Недреманная (западнее современного х. Верхнеегорлыкский) до станции Ставрополь-Туапсинский, где в 1914 г. проводились обширные дренажные работы. На «восстановление и исправление пути» было отвлечено значительное количество рабочих. Военное ведомство забирало прямо с заводов все заказанные изделия из металлов. Мобилизационные мероприятия, стремительный рост цен, отсутствие железных и железобетонных пролётов мостов, рельсов и скреплений к ним привели к полному срыву всех сроков строительных работ. Плохо обстояли дела и с подвижным составом: из 10 необходимых для паровозов не поступил ни один [5].
И всё же строительство продолжалось. Летом 1917 г. было открыто движение от Армавира до станции Державной на 43 версте. Торжество было запечатлено на киноплёнку, а в армавирской газете «Отклики Кавказа» под заголовком «Народное богатство» помещён репортаж с места события: «Сегодня, 18 июня, состоялось официальное открытие линии Благодарненской ветки до ст. Державная, что у станицы Николаевской (ныне Успенский р-н Краснодарского края – авт.). На станции Армавир в 9 часов по петроградскому времени поезд (первый пассажирский поезд!) с полным составом и со служебным вагоном для лиц приглашенных. Паровоз – убран красными флагами. Без звонков, точно на ст. Женева или Лозанна, под свист отправляющего поезд, мы катим через реки Уруп, шумливую Кубань, по красавцу железному мосту (через Уруп)[2], который можно бы назвать «последним криком строительной моды», и по деревянному, упруго выдерживающему и стихию – воду, и культуру – машину с насевшими на нее «видимо и невидимо» людьми. Пассажиров тьма... И становится очевидным, что кубанское казачество превозможет все препятствия и «дойдет» до Ставрополя… Катя по новой ветке со скоростью 40 верст в час, мы достигаем – Убеженской. На вокзале тысячи народа... Папахи казаков смешаны с разноцветной пестротой женских платков и платьев... Хоругви, священники... Хлеб, соль на блюде в руках атамана станицы. И старые традиции, и веянье нового…Красные флаги… С поезда выходят, между прочим, атаман Лабинского отдела Г.Е. Лиманский, директор Армавир-Туапсинской ж. д. инженер И.А. Маймулин, главный инженер по постройке Благодарненской ветки Г.Г. Шах-Будагов, инженеры: Д.Ф. Волков, И.А. Гаврилов, А.В. Скляров, директор Северо-Кавказского банка Г.Р. Вильде и др. Далее в станицу Николаевскую. Ст. Державная. Те же флаги, арка, цветы, тысячи народа… Со станции Державной была отправлена телеграмма: «Петроград. Министру путей сообщения. Собравшись по случаю открытия временного движения на Благодарненской линии общества Арм.-Туапс. ж. д., мы, граждане станиц Убеженской и Николаевской и окрестностей в количестве нескольких тысяч человек, выражаем искреннюю признательность министерству путей сообщения за поддержку строительства этой весьма важной для края и государства дороги и ходатайствуем об отпуске обществу недостающих рельсов для смычки линии и образования таким образом сквозного пути от Петровского через Ставрополь и Армавир до Туапсе, могущего вывозить для снабжения Кавказской армии миллионы пудов хлеба старого и нового урожаев» [8].
«Рельсов для смычки линии» Общество АТЖД так и не дождалось. Более того, для нужд фронта едва не сняли уже уложенные. С 1 сентября 1917 г. удалось открыть временное коммерческое движение от Армавира до станции Недреманной на 68 версте, хотя полностью путь еще не забалластировали из-за нехватки паровозов для перевозки гравийной смеси. К концу 1917 г. на участке Армавир – Ставрополь не хватало 20 вёрст рельсов [5].
На участке от Ставрополя до Петровского весной 1916 г. к укладке пути приступить не было возможности: на выезде из города полотно было повреждено оползнями. Несмотря на разветвлённую сеть дренажей, произошли значительные геологические смещения между 109 и 116 верстами (ныне район между Старомарьевским шоссе и ул. Чапаева г. Ставрополя), о чем вспоминал Н.А. Филимонов, уроженец Ставрополя, в ту пору студент, проходивший практику на этом участке, ставший впоследствии известным инженером-строителем, Героем Социалистического Труда [9, с. 4-8]. Пришлось заняться ремонтом полотна и делать обходы. Укладка пути была начата в июне и доведена до Петровского в октябре 1916 г. «без опытных рабочих, лишь одними военнопленными». Сельские общины, ставропольский губернатор, представители Кавказского фронта настоятельно требовали от Общества АТЖД обеспечить вывоз из района села Петровского небывалого урожая 1916 г. И с весны 1917 г. по незабалластированному пути с большими трудностями начали вывозить «хлеб армии и населению», всего около миллиона пудов. Балластировка проводилась весь 1917 г. и к концу его еще была не закончена из-за острой нехватки подвижного состава: четыре мощных паровоза были сняты военным ведомством, остались лишь четыре слабосильных, неисправных, постройки 1870 – 1880-х гг. [5].
Благодарненская линия была признана стратегической, поэтому, несмотря на трудности военного времени, ее строительство не прекращалось. Приходилось экономить, и с лета 1917 г. проводились лишь самые неотложные работы, необходимые для открытия временного движения. Остановилось строительство зданий, запасных путей, других второстепенных объектов. На участках Петровское – Благодарное и Петровское – Дивное велись только те работы, которые были необходимы для поддержания полотна и сооружений в исправном состоянии [10]. В то же время, особое внимание уделяли балластировке, от которой зависели устойчивость и срок службы пути, безопасность и скорость движения поездов.
К 1 января 1918 г. временное коммерческое движение на Благодарненской линии с Дивненской ветвью было открыто на следующих участках:
- от Армавира до станции Недреманной на 68-й версте,
- от разъезда Татарского на 76-й версте (северо-восточнее перекрёстка улиц Гагарина и Черешневой в с. Татарка) до станции Ставрополь-Туапсинский на 106-й версте,
- от станции Ставрополь-Туапсинский до станции Петровское на 193-й версте.
Движение на них осуществлялось несмотря на начавшуюся Гражданскую войну. В своем письме Правлению АТЖД главный инженер Г.Г. Шахбудагов сообщает, что «пока военные операции производились непосредственно в районе дороги, и станции Армавир, Ставрополь, Петровское несколько раз переходили из рук в руки, естественно, не могло вестись никакого правильного учета воинских поездов, хотя и тогда, как и впоследствии, в движении были исключительно поезда, назначаемые военными властями для перевозки воинских эшелонов и военных грузов» [11]. Особая страница в истории Благодарненской линии, применение в боевых действиях бронепоездов, освещена в статье «О Благодарненской линии Армавир-Туапсинской железной дороги в период Гражданской войны 1918-1920 гг.» [12].
В конце 1918 г., когда АТЖД полностью перешла под контроль Добровольческой Армии, оставаясь в таком положении до начала 1920 г., во все инстанции, ведающие строительством железных дорог, были направлены сведения о нанесённых Обществу АТЖД убытках в размере 21 миллион рублей [13]. Эта сумма сопоставима со стоимостью постройки всей Благодарненской линии в ценах 1913 г. – 23 миллиона рублей [4, с. 64]. Управление путей сообщения при Главнокомандующем Вооружёнными силами Юга России, Управление Главного начальника военных сообщений Вооружённых сил Юга России, Ведомство путей сообщения Кубанского Краевого правительства, Особое Совещание при Главнокомандующем вооруженными силами на Юге России были заинтересованы в скорейшем восстановлении и увеличении пропускной способности железнодорожной сети. Особое внимание уделялось вводу в эксплуатацию строящихся линий, и на эти цели названные ведомства выделяли финансовые средства. Само Общество АТЖД в январе 1919 г. «для нужд постройки Благодарненской линии» из Петрограда по сложной схеме через киевские и московские банки получило 3,46 миллиона рублей. С конца мая, когда Манычский фронт отодвинулся к Царицыну, возобновилось строительство линии Ставрополь – Петровское, к станции Ставрополь-Туапсинский был подведен водопровод и электрическое освещение [14].
В апреле 1919 г Особое Совещание при Главнокомандующем вооруженными силами на Юге России решило выдать ссуду Правлению АТЖД на окончание строительства ветвей Петровское – Дивное и Петровское – Благодарное с тем, чтобы открыть движение на облегчённых условиях к 1 августа 1919 г. и вывезти до 20 миллионов пудов хлеба для «освобождаемых областей России». Бремя погашения ссуды легло на грузовладельцев. Дополнительный сбор с пуда составил на этих участках, а также на участке Петровское – станция Базовая (к востоку от с. Татарка), от 1,5 до 2,5 рублей, за исключением воинских и служебных грузов. В результате на линии Петровское – Дивное в октябре был открыт участок от Петровского до станции Эген (северо-восточнее современного с. Октябрьского) протяженностью около 30 вёрст. А вот на линии Петровское – Благодарное приступить к работам не успели [13].
Благодаря документам, хранящимся в архиве г. Армавира, удалось установить, что самое главное событие на «Туапсинке» произошло 7 января 1919 г. В этот день состоялось официальное открытие временного коммерческого движения с перевозкой пассажиров и грузов на самом сложном участке от станции Армавир до станции Ставрополь протяжением 106 вёрст. Причем, в письме Правления ОАТЖД начальнику Управления путей сообщения при Главнокомандующем Вооружёнными силами Юга России от 5 августа 1919 г. отмечается, что на этом участке «вообще никаких кредитов не имеется, и дефицит ложится на строительный капитал. Общество не обязано по своему Уставу производить такое движение, но идёт навстречу ввиду важного государственного значения такового» [15].
Сохранились следующие сведения о движении поездов от Армавира до Петровского. 16 – 18 ноября 1919 г. и обратно по этому пути проследовал служебный поезд Председателя Правления ОАТЖД [17]. В конце ноября 1919 г. приказом Войскового атамана Кубанского войска железные дороги Кубанского края были объявлены «находящимися на военном положении». Вновь возросла доля военных перевозок, в связи с чем Общество АТЖД несло все большие и большие убытки. Телеграммой от 30 ноября 1919 г. Управление по постройке Благодарненской линии АТЖД проинформировало службы движения и сборов «от Армавира до Петровского села» и аналогичные службы Ставропольской ветви Владикавказской железной дороги о том, что с 1 декабря «ввиду недостаточности топлива между Армавиром и Петровским селом вместо трёх пар поездов устанавливается движение двух пар товарно-пассажирских поездов в неделю по расписанию, объявленному 1-го сентября сего года. Отправление от Армавира по субботам и средам и из Петровского по понедельникам и четвергам» [18]. В ноябре – декабре 1919 г. в Петровское по железной дороге приезжал с инспекцией Главнокомандующий Вооруженными силами на Юге России генерал Деникин А.И. в сопровождении союзников – английского генерала Пулля и французского капитана Фуккэ [19, с. 47].
В середине марта 1920 г. вся Благодарненская линия перешла к РСФСР. Началась национализация частных предприятий.
17 мая 1920 г. начальник и комиссар только что созданного в Екатеринодаре Управления по ликвидации Обществ Армавир-Туапсинской и Черноморско-Кубанской железных дорог телеграммой оповестили Екатеринодарский Народный банк, Рабоче-Крестьянскую инспекцию, Финотдел и Правления обеих дорог о приостановлении денежных операций этих Обществ. Помимо этого, проект их ликвидации от 6 июня 1920 г. предусматривал опись и порядок передачи документации и материальных ценностей, а также трудоустройство персонала. Здесь же указывалось, что Управление по постройке линии Армавир – Ставрополь – Петровское с разветвлением на Дивное и Благодарное «в полном составе переходит в ведение Управления Владикавказской железной дороги и в кратчайший срок обязано пересмотреть штат сего Управления, определить потребные кредиты для продолжения деятельности сего Управления и дать дальнейшие руководящие указания» [20]. С 3 июля 1920 г., в результате проведенных реорганизаций, ставропольская ветвь АТЖД ненадолго стала относительно самостоятельной «вследствие выделения Временного движения Благодарненских линий от Эксплуатации Армавир-Туапсинского Управления». Об этом событии было сообщено по телеграфу всем «начальствующим от Туапсе до Армавира, Петровского и Эгена» [18].
Для скорейшего восстановления разрушенного войной хозяйства, в частности, железных дорог, повсеместное распространение получили работы в неурочное время. Воскресный номер губернской газеты «Власть Советов» от 13 июня 1920 г. вышел под лозунгом: «Сегодня седьмой день недели трудового фронта. Больше энергии! Больше единодушия! Больше вдохновения!». Здесь приводилась сводка выполненных работ на 1-й дистанции АТЖД силами красноармейцев и служащих Советских учреждений по очистке выемок, кюветов и канав, погрузке и разгрузке вагонов, подготовке «к сборке поворотного круга (для разворачивания локомотивов) и подъемке паровоза № 110». В другой заметке говорилось о «воскреснике накануне недели трудового фронта», состоявшемся 6 июня, в ходе которого «от ст. Базаровой (речь идёт о станции Базовой) до ст. Ставрополь поднято и погружено на вагоны 5 платформ в продолжении 7 часов» [21]. Возобновилось прерванное сменой власти строительство линии от станции Эген до с. Винодельного (ныне г. Ипатово), которая была открыта в 1921 г., «разветвление же на Дивное и Благодарное оставалось неосуществленным» [22, 6-7].
Движение по Благодарненской линии выполнялось по той же схеме в две пары поездов в неделю, и по тому же расписанию, которые были установлены в конце 1919 г. 19 февраля 1922 г. газета «Власть Советов» информировала население: «…в сторону Армавир (по Арм. ж. д.) поезда отправляются ночью по понедельникам и четвергам в 3 часа. Прибывают по воскресеньям и средам в 16 ч. 30 мин. В сторону Петровское и Винодельное поезда отправляются ночью с нечетных на четные числа в 0 ч. 30 мин. Прибывают же по нечетным числам в 7 час. утра». Здесь же приводилось распоряжение Кавказских окружных путей о повышении в 4 раза железнодорожных тарифов на проезд пассажиров и провоз грузов [23]. Через неделю, 26 февраля, в той же газете было опубликовано объявление: «С 20 февраля, впредь до особого распоряжения, расписания поездов изменяются… На участке Ставрополь – Армавир на Туапсинской железной дороге курсирование пассажирско-товарного поезда прекращено. Поезда здесь будут в обращении только по мере надобности» [24, с. 111]. Надобности такой не возникло, и «ввиду недостатка средств для борьбы с обвалами на линии Армавир-Ставрополь-Петровское село-Винодельное, участок её – Армавир-Ставрополь, был закрыт для движения» [22, 6-7]. Средства возможно бы и нашлись, но «хлебная» Благодарненская линия ввиду резкого сокращения производства зерновых стала никому не нужной.
«В целях обхода сползающего полотна на линии Ставрополь-Винодельное» на участке от 109 до 116 версты в 1924 г была построена и в 1925 г. пущена в эксплуатацию обходная ветвь от станции Пелагиада до разъезда 124 версты[3], «значительно сократившая... выход грузов на магистраль», то есть от Винодельного, минуя Ставрополь, на линию Ставрополь – Кавказская. [22, с. 28].
Краевед В. Пузиков пишет о торжественном открытии 7 ноября 1927 г. железнодорожного движения между селами Петровское и Благодарное [19, с. 56]. В этот день формально завершилась постройка Благодарненской линии, но это была уже не «Туапсинка».
Автор выражает благодарность сотрудникам Архивного отдела Администрации муниципального образования город Армавир и начальнику отдела Яковлеву С.Ю.
[1] Один из экземпляров расценочной ведомости хранится в научной библиотеке Ставропольского государственного музея-запведника.
[2] Через р. Уруп близ Армавира был сооружен железобетонный виадук на 9 весте [7], временный деревянный мост на р. Кубань находился около с. Вольное на 14 версте.
[3] Бывший разъезд 124 версты, находящийся к юго-западу от аэропорта «Ставрополь» с координатами N 45.094511, E 42.086832 – конечная точка исчезнувшей ставропольской «Туапсинки».
4
werty (18 Февраль 2019 - 23:56) писал:
