Сообщений в теме: 663

[Privateer]

Что-то не открывается у меня материал...

[Scream]

Privateer (18 Апрель 2019 - 23:47) писал:

Что-то не открывается у меня материал...

http://vechorka.ru/m...tavropol-72.pdf
http://vechorka.ru/m...avropol-073.pdf

[Privateer]

Спасибо!

[проф]

Privateer (19 Апрель 2019 - 18:35) писал:

Спасибо!

Последняя часть о Немецком мосте http://vechorka.ru/m...opol--48-49.pdf

проф (20 Апрель 2019 - 11:44) писал:

Последняя часть о Немецком мосте http://vechorka.ru/m...opol--48-49.pdf

Прошу прощения, вот последняя часть http://vechorka.ru/m...tavropol-76.pdf

[Privateer]

Спасибо за материал! Для меня самое ценное это конечно фотографии. Лишний раз убеждаюсь в том, что тогда снимали много, а это значит что где-то лежат и ждут своего часа фотографии о существовании которых мы даже не догадываемся. Надеюсь я доживу до этого момента.

[drozd_stav]

Спасибо за материал, еще три месяца назад по Бургхардте не было в сети вообще никакой информации и если бы не эта серия статей я бы ещё долго искал хутор в лесах близ улицы Космонавтов, благодаря гипернеточной карте  Бентковского, повторенной  затем неоднократно без редакции и проверки. А теперь прямо даже разочарован немного. Немецкий хутор оказался прямо у моста и дороги к мосту, все кому не лень последние десятилетия ставили тут машины жарили шашлыки и т.п. и дачники растаскивали для своих нужд стройматериал. Между фундаментов зданий кострища, сами камни много раз перевернуты и растащены, заметил множество свежайших покопов черных и отброшенные ими за ненадобностью сорные железки. Все по вашим фото нашел, и колодец и кизильник и каштаны, ну и фундаменты заодно. На правом берегу видел древние груши и иные, явно искусственно высаженные, плодовые деревья, но следов хозяйства, построек и мостика не встретилось(ожидаемо).

Прикрепленные файлы

•  20190421_154252.jpg   66,96К   5 Количество загрузок:
•  Resized_20190422_115704_2796.jpeg   141,27К   4 Количество загрузок:
•  Resized_20190420_170755_4730.jpeg   139,36К   5 Количество загрузок:

[drozd_stav]

Одно сильно печалит - в фондах музея оказывается есть очень много информации на данную тему, но простой человек всё это время никак не мог получить к ней доступ. Фотографии, карты, планы нигде не выставлены, тематических экспозиций на данную тему нет. Книг в Ставрополе про Туапсинку и мосты не писалось. Вся надежда лишь на госкаталог и подобные статьи.

[проф]

Privateer (22 Апрель 2019 - 10:32) писал:

Спасибо за материал! Для меня самое ценное это конечно фотографии. Лишний раз убеждаюсь в том, что тогда снимали много, а это значит что где-то лежат и ждут своего часа фотографии о существовании которых мы даже не догадываемся. Надеюсь я доживу до этого момента.

Я тоже на это надеюсь.
Бо'льшая часть фотографий Филимонова была опубликована Беликовым в 2-х томнике о Ставрополе, который в свободную продажу не поступал. Но текст об АТЖД перекочевал из более ранних его работ и на форуме уже обсуждался.

[проф]

drozd_stav (22 Апрель 2019 - 15:04) писал:

Одно сильно печалит - в фондах музея оказывается есть очень много информации на данную тему, но простой человек всё это время никак не мог получить к ней доступ. Фотографии, карты, планы нигде не выставлены, тематических экспозиций на данную тему нет. Книг в Ставрополе про Туапсинку и мосты не писалось. Вся надежда лишь на госкаталог и подобные статьи.

Карты, к сожалению, из фондов музея не публиковались и не экспонировались по причине ветхости большинства из них, но рано или поздно должны быть выложены в госкаталог.  А информации о Туапсинке в фондах не густо,а если и есть что-то, то пробуй угадай где. Ну кто мог предположить, что один из ответов о местоположении хутора находится в ботанической коллекции?! Конечно, пересмотрели все что можно, но пока нового ничего не найдено.

[drozd_stav]

проф (22 Апрель 2019 - 19:52) писал:

Карты, к сожалению, из фондов музея не публиковались и не экспонировались по причине ветхости большинства из них, но рано или поздно должны быть выложены в госкаталог.  А информации о Туапсинке в фондах не густо,а если и есть что-то, то пробуй угадай где. Ну кто мог предположить, что один из ответов о местоположении хутора находится в ботанической коллекции?! Конечно, пересмотрели все что можно, но пока нового ничего не найдено.

Хорошо что хоть там но всё-таки что-то нашлось. Спасибо вам за поиски и труды, интересное и полезное дело делаете.

[Dokanev]

В тему наименования станций. На Ставрополье это встречается, что станция называется не по названию поселения, а иначе: ст. Расшеватская - г. Новоалександровск (ранее станица Ново-Александровская), ст. Палагиада - г. Михайловск (ранее село Михайловское)

[Злой]

Dokanev (11 Май 2019 - 20:41) писал:

В тему наименования станций. На Ставрополье это встречается, что станция называется не по названию поселения, а иначе: ст. Расшеватская - г. Новоалександровск (ранее станица Ново-Александровская), ст. Палагиада - г. Михайловск (ранее село Михайловское)

Да так везде в общем.

[проф]

drozd_stav (26 Апрель 2019 - 21:26) писал:

Хорошо что хоть там но всё-таки что-то нашлось. Спасибо вам за поиски и труды, интересное и полезное дело делаете.

Гальфингер Н.А.,

Ольховский В.В.,

Ставропольский государственный музей-заповедник.

Армавир-Туапсинская железная дорога в пределах Татарского сельсовета

.....Руководил строительством Главный инженер Управления по сооружению Благодарненской линии с Дивненской ветвью Армавир-Туапсинского железной дороги Григорий Григорьевич Шахбудагов. Управление по постройке и его «штаб» – Технический отдел, находились в селе Армавир (через восемь дней после начала строительства село было преобразовано в город Армавир). Там же, в Армавире, проживал Главный железнодорожный инспектор, осуществлявший правительственный надзор, инженер путей сообщения действительный статский советник Эдуард Эдуардович Глезер. Вся АТЖД была разделена на строительные участки. Первые три участка находились на уже действующей, но еще полностью не достроенной линии АТЖД. Остальные четыре – на Благодарненских линиях, так сокращенно называлась наша, ставропольская, «Туапсинка». Участок № 4 простирался от 0-й версты на станции Армавир-Туапсинский до 88-й версты, приблизительно до западной окраины нынешнего поселка Демино. Начальником 4 участка был инженер путей сообщения Дмитрий Федорович Волков, контора которого находилась в Армавире. Каждый строительный участок, в свою очередь, делился на строительные дистанции. Первые три дистанции 4 участка находились на территории Кубанской области. Ими руководили: 1-й – инженер путей сообщения Иван Дмитриевич Синеоков, город Армавир; 2-й – техник путей сообщения Дмитрий Иванович Тышкевич, станица Николаевская; 3-ей – инженер путей сообщения Владимир Владимирович Мухин, станица Николаевская. Небольшая западная часть четвертой дистанции приходилась также на Кубанскую область, но в основном она располагалась на территории Ставропольской губернии. Начальник 4-й дистанции инженер путей сообщения Василий Федосеевич Толстов проживал в «селении Татарском». За поддержание порядка на строительстве отвечало Владикавказское жандармское полицейское управление железных дорог. Ближайший представитель этого управления унтер-офицер Яков Арделян, прикомандированный из Дербентского отряда, был размещен на «хуторе Нижне-Егорлыкском»[4].
Таким образом, на территории нынешнего Татарского сельского совета находятся объекты четвертой и частично третьей дистанции четвертого строительного участка АТЖД.
Строительство дороги было начато одновременно на многих участках, за исключением части 4 участка от 57-й версты (разъезд Сенгилеевский, северо-восточнее поселка Тоннельный) до 88-й версты. В Журнале осмотра Благодарненской линии 30 и 31 марта 1914 г. инженерами А.П. Гетье – инспектором, командированным из Управления по сооружению железных дорог, Э.Э. Глезером – инспектором постройки линии, и Г.Г. Шахбудаговым – Главным инженером, отмечено, что работы не начинались. Причины задержки – объяснялись тем, что не был решен вопрос перехода через реку Егорлык, и оставались сомнения в правильности выбранного профиля линии [5]. Как выяснилось позже, эти сомнения были не безосновательны.
Основными подрядчиками, или контрагентами, на 4 участке были Карл Владимирович Мрочковский и В.А. Торлецкий, постоянно проживавшие в Ростове-на-Дону. На время строительства дороги компаньоны арендовали в Армавире здания для квартир и конторы, которая находилась на Бульварной улице, в доме № 134 [6]. В сферу деятельности контрагентов вообще на Благодарненской линии, и, в частности, Мрочковского и Торлецкого на 4 участке, входил весь комплекс строительных работ: устройство насыпи и прочие земляные работы, строительство зданий и сооружений на вокзалах, станциях и разъездах, возведение искусственных сооружений: водопропускных труб, мостов, виадуков, эстакад, переездов и тому подобное. На всей Благодарненской линии было задействовано примерно пять контрагентов и около десяти-пятнадцати агентов. Агенты, или рядчики, выполняли, как правило, какой-нибудь один вид работ на сравнительно небольшом участке, например, профилирование насыпи, или строительство казармы для рабочих. Так братья Павел и Михаил Терентьевы заключили с Обществом АТЖД договор на земляные работы в пределах 4 и 5 участков на вёрстах 68 – 84, 106 – 113. В роли работодателей для рядчиков выступали как контрагенты, так и администрация Управления по строительству в лице начальников участков или главного инженера. Для отдельных работ привлекались соответствующие исполнители. Например, для устройства трубопроводов водоснабжения и водоотведения на станции Державная (немного севернее станицы Николаевской Успенского района Краснодарского края) была нанята специализированная контора инженера-механика Александра Семеновича Канцеля [7]. Для разовых работ нанимали, как правило, местных жителей. Так некто Кулешов получил 4 рубля 50 копеек «за вырытие разведочного шурфа в котловане под армавирский устой виадука через балку Державную» ( севернее хутора Весёлого Успенского района Краснодарского края) по счёту от 2 мая 1915 г. [8]. Вся эта тысячная армия крупных и мелких исполнителей работала на договорных началах, а вот самые ответственные операции – укладку и балластировку железнодорожного пути – доверяли только кадровым техникам и рабочим, состоявшим в штате Управления по сооружению Благодарненской линии с Дивненской ветвью.....
.....На территории Татарского сельского совета находится более шестидесяти материальных объектов АТЖД разной степени сохранности, как широко известных и часто посещаемых, так и выявленных авторами и относительно труднодоступных. Все искусственные сооружения, которые в обыденной речи мы называем «мостами», на техническом языке называются несколько иначе. Так водопропускные и скотопрогонные малые сооружения называются трубами. В зависимости от сечения светового проема они бывают прямоугольными; пологими – с вертикальными стенами и сводом в виде части окружности; циркульными – то же, но со сводом в половину окружности, и параболическими. Монументальные сооружения «Туапсинки», как правило, многопролетные – это мосты, виадуки и эстакады. Исполнительные чертежи всех перечисленных сооружений известны из альбома «МПС. Железная дорога от Тифлиса до Персидской границы», составленного в 1907 г. Г.Г. Шахбудаговым, служившим тогда старшим инженером Технического отдела строительства этой закавказской магистрали. Поскольку чертежи были применены на практике, автор считал, что они могут «заинтересовать техников, как спроектированные при наличии крайне сложных топографических, географических и иных условий» [12]. Не вызывает сомнения, что при строительстве АТЖД Главный инженер Шахбудагов воспользовался своими наработками в Закавказье, поскольку все типы мостовых сооружений из альбома часто встречаются по обе стороны от Армавира.
У северной подошвы горы Арчак (к югу от хутора Новокавказского) на пятикилометровом участке трассы расположено 7 однопролетных мостов и водопропускных труб, развалины железнодорожной будки и строительной казармы. К сожалению, часть мостов используется в качестве мишеней на расположенном рядом военном полигоне. Далее, по направлению к Ставрополю, находятся остатки станции Недреманной, то ли недостроенной, как почти все станции Благодарненской линии, то ли разрушенной. В версте от станции возвышается самый известный и заметный объект в округе – Новокавказский мост. Официальное название этого сооружения – «Виадук через реку Егорлык на пикете 702+7 версты 69» [6]. Он был построен контрагентами Мрочковским и Торлецким, которые «по такому же проекту строили подобные виадуки на линии Армавир-Туапсе» [13]. Всего на АТЖД было возведено 12 многопролетных арочных мостов, из них 5 – на Благодарненской линии. Расчет формы арок для всех виадуков проводился по методу опытного проектировщика, строителя железных дорог и мостов профессора Станислава Игнатьевича Белзецкого.
Виадук через реку Егорлык – скорее памятник, чем функциональный объект дороги. Дело в том, что ни один поезд ни разу не прошел по этому виадуку, поскольку он был поврежден сразу же после постройки. Вот что сообщил Главный инженер в своем докладе о ходе постройки Благодарненской линии «от начала ея до 1 января 1918 г.»: «На версте 69 вследствие повреждения виадука через р. Егорлык, вызванного движением косогора под прилегающей насыпью, устроен временный обход с предельным уклоном 0,022 на прямых и радиусами закруглений в 100 саженей» [3]. Как предельный уклон, так и минимальный радиус закругления железнодорожного пути были превышены почти в три раза по сравнению с предельно допустимыми нормами. Иного выхода у строителей не было. В середине 1920-х гг. неоднократно предпринимались попытки возродить временно закрытую линию от Армавира до Ставрополя и периодически проводились обследования ее состояния. Вот как описан виадук через реку Егорлык в 1925 г. в одном из отчетов. «На линии Армавир – Ставрополь имеется крупное разрушение моста через реку Егорлык. Мост через р. Егорлык состоит из 4-х пролетов, перекрытых бетонными арками, и сооружен по типу арочных мостов проф. Белзецкого. В 1916 году после засыпки правобережного устья, последний обнаружил сдвиг в сторону р. Егорлык, железные кружала (опалубка – авт.), не снятые, начали деформироваться, и в бетонном своде появилась трещина. Первый бык от правого берега несколько сдвинулся. Свод второго пролета имеет также незначительные трещины». Далее приписано карандашом: «Между прочим, никаких материалов по наблюдению за сдвигом» [14]. Повреждение виадука строители заметили не сразу, так как в конце 1916 г. и январе 1917 г. еще велись работы по устройству высокой земляной насыпи к виадуку [6]. Ниже по течению Егорлыка был утроен уже упомянутый временный обход с небольшим однопролетным мостом. На современных спутниковых картах хорошо просматриваются и остатки временного моста, и временная насыпь, которая соединяется на западе с основной линией возле развалин станции Недреманной.
Противоположная восточная точка примыкания временного обходного пути к основному находится у так называемого малого Новокавказского моста. Сто лет назад такие железобетонные сооружения были новой вехой в мостостроении. По классификации Г.Г. Шахбудагова, это – эстакада, она находится рядом с виадуком на 69 версте. Еще одна эстакада, поменьше, расположена ближе к селу Татарка, на 72-й версте, здесь заканчивалась Кубанская область и начиналась Ставропольская губерния. Такие же железобетонные конструкции есть и на линии Армавир – Туапсе. На участке от 69-й до 72-й версты находятся развалины полуказармы, временный бассейн для снабжения водой паровозов и 5 водопропускных труб, большей частью сильно заплывших. Одна из труб была полностью засыпана при устройстве пруда к северу от кладбища хутора Верхнеегорлыкского.
От второй эстакады трасса «Туапсинки» на протяжении 3,5 верст идет по правому косогору реки Татарки на северо-восток, минуя 8 водопропускных труб и мостов, и по улицам Зои Космодемьянской и Карла Маркса нижней части села Татарка разворачивается на юг. Сразу за большим двухпролетным мостом АТЖД, который сейчас превращен в автомобильный, начинается территория разъезда Татарского. Здесь, как и на большинстве станций и разъездов Благодарненской линии, строительство капитальных объектов было приостановлено. Но в 1916 – 1917 гг. рядчиком В.Д. Щегловым на разъезде Татарском был построен временный турлучный жилой дом площадью 20,3 кв. саженей (около 92 кв. м) с тамбурами, крыльцом и надворными постройками [15].
После разъезда железнодорожная линия идет по насыпи в южном направлении, затем, пройдя через выемку, сразу же разворачивается на 360˚, пересекает современную автотрассу Р-217, соединяющую Ставрополь с Невинномысском, и на восточной окраине Нижней Татарки поворачивает на восток. По Верхней Татарке путь на всем протяжении идет примерно по улице Тельмана и при выходе за околицу села поворачивает южнее, в выемку. Затем вновь пересекает трассу Р-217, проходя под ней. На этом десятиверстном отрезке дороги имеется 17 труб и мостов. Один из мостов расположен рядом с трассой на Невинномысск. А несколько десятилетий назад Невинномысское шоссе проходило под ним. Недалеко от моста находится транспортная развязка, в дренажной системе которой используется одна из водопропускных труб «Туапсинки». В верхней части села Татарка при трассировке улицы Тельмана был снесен один из мостов.
Миновав выемку и заплывшую водопропускную трубу, Благодарненская линия выходит на территорию станции Базовой (жители Татарки делают ударение на втором слоге – авт.) на 86-й версте. Свое название станция получила по названию горы Базовой, у подножья которой она была построена. Эта вершина высотой 613 м над уровнем моря издавна была границей земель хоперских казаков станицы Ставропольской, земель города Ставрополя и земель Ставропольского уезда. По этой причине, в отличие от других окрестных вершин, ее часто наносили на карты и планы. На «Геометрическом плане…Ставропольского уезда…» 1817 г. гора обозначена как «Бузиноватый бугор» [16]. На «Геометрическом плане…дачам…Хоперского полка…» 1822 г. эта же гора называется «Курган Бузивой»[17]. Вероятно, со временем название трансформировалось: Бузиноватый – Бузивой – Базовый.
Вот что говорится о станции в «Пояснительной записке к проектам новых линий Пелагиада – Базовая и Пелагиада – Недреманная и обследовании линии Армавир – 124 верста» 1928 г. «Исполненные станционные постройки сохранились довольно хорошо, благодаря проживанию в них агентов дороги и легкости охраны. Количество не исполненных построек особенно значительно на ст. Базовой, где имеется лишь временное станционное здание» [18]. Это «временное станционное здание» строил упомянутый выше рядчик В.Д. Щеглов в 1916 – 1917 гг. Это тоже турлучная постройка, но больших размеров, чем на разъезде Татарском, площадью 41,93 кв. саженей (около 190 кв. м), с тамбурами, крыльцом с навесом, площадками и надворными постройками. Остатки этого дома на станции авторам обнаружить не удалось. Еще одна постройка Щеглова – полуказарма площадью 11,00 кв. саженей (около 50 кв. м) на 87-й версте. «Окончательный расчет с рядчиком В.Д. Щегловым на работы по постройке временных, турлучных, линейных построек между 66 и 88 верстами по подписке от 12 августа 1916 года» был произведен 18 января 1918 г. [15].
Сразу после станции Базовой железная дорога проходит около 200 метров по склону горы, где можно увидеть остатки разветвленной дренажной системы, и входит в выемку. Далее, после поворота к югу, выемка заканчивается, не доходя метров 60 до полуказармы на 87-й версте. Примерно на этом месте, при выходе из поворота, был обстрелян бронепоезд Добровольческой армии «Морская батарея № 2». Он имел также неофициальные названия «Морской бронепоезд» и «Адмирал Непенин».....
.....На месте бывшей казармы на 87 версте нами найдены железнодорожные костыли для крепления рельсов, подкова, гильзы от винтовки Мосина производства 1916 года, сплющенные шарики шрапнели, осколки гранаты и снаряда....
Авторы выражают благодарность сотрудникам Архивного отдела Администрации муниципального образования город Армавир и начальнику отдела Яковлеву С.Ю.

Использованные источники и литература
4. АОАА. Ф. 51. Оп. 2. Д. 101.
5. АОАА. Ф. 51. Оп. 2. Д. 384.
6. АОАА. Ф. 51. Оп. 1. Д. 252.
7. АОАА. Ф. 51. Оп. 1. Д. 181.
8. АОАА. Ф. 51. Оп. 2. Д. 91.
12. МПС. Железная дорога от Тифлиса до Персидской границы. Альбом видов и сооружений. 1895-1907. Наместнику Его Императорского Величества на Кавказе графу Иллариону Ивановичу Воронцову-Дашкову. С. 9-14, 33, 36, 41.
13. АОАА. Ф. 51. Оп. 1. Д. 223.
14. ГАСК. Ф. Р-590. Оп. 1. Д. 136. С. 34.
15. АОАА. Ф. 51. Оп. 1. Д. 136.
16. ГАСК. Ф. 1253. Оп. 1. Д. 31.
17. ГАСК. Ф. 1253. Оп. 1. Д. 272.
18. ГАСК. Ф. Р-590. Оп. 1. Д. 136. С. 23 об.

Сообщение отредактировал проф: 14 Июнь 2019 - 23:08

[Privateer]

Спасибо Вам огромное за титанический труд! Вы молодцы! Так держать! Ещё бы... издать всё это в подобающем виде с иллюстрациями.

проф сказал:

На современных спутниковых картах хорошо просматриваются и остатки временного моста, и временная насыпь, которая соединяется на западе с основной линией возле развалин станции Недреманной.

Сколько раз пытался найти это... пока не получается. Смотрю через гугл.

[drozd_stav]

Цитата

У северной подошвы горы Арчак (к югу от хутора Новокавказского) на пятикилометровом участке трассы расположено 7 однопролетных мостов и водопропускных труб, развалины железнодорожной будки и строительной казармы. К сожалению, часть мостов используется в качестве мишеней на расположенном рядом военном полигоне.

Вчера катался в том районе, рассматривал холмики между г. Арчак и полигоном, на снимке со спутника они несколько выпадают из общей концепции местности. С самими холмиками мало что понятно, вроде и есть каменная выкладка, но системы в её расположении особо не уловил. Зато обнаружил колодец, фотографировал его на фоне того же Арчака и холмиков, отметил его примерное расположение красным на карте.
 89.jpg   96,18К   1 Количество загрузок:

Прикрепленные файлы

•  88.jpg   139,28К   1 Количество загрузок:
•  90.jpg   116,91К   2 Количество загрузок:
•  92.jpg   44,12К   2 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал drozd_stav: 16 Июнь 2019 - 11:12

[Privateer]

Лето не самое лучшее время для подобного рода исследований... Сколько раз сами с этим сталкивались. По ранней весне проворонили благоприятное время... увы... Ждёмс осени...

[Piter]

Да он же татарин!

[армави]

проф (14 Июнь 2019 - 22:28) писал:

Как всегда великолепный материал. Спасибо! Вот что значит опора на первоисточники, а не фантазии.
Тоже считаю, что давно назрела потребность в книжке по истории Благодарненской линии АТЖД. Уверен, она будет интересна не только ставропольцам. Спасибо за ранее данные ссылки. Отснял по ним в нашем архиве пару дел, в том числе и с ключевым документом об открытии движения Армавир - Ставрополь 7 января 1919 г.

[проф]

Privateer (16 Июнь 2019 - 11:58) писал:

Лето не самое лучшее время для подобного рода исследований... Сколько раз сами с этим сталкивались. По ранней весне проворонили благоприятное время... увы... Ждёмс осени...

Дошел ли мой ответ по станциям?

[Privateer]

проф сказал:

Дошел ли мой ответ по станциям?

Да, всё получил и ответил. Спасибо!